现代Ioniq 5 N首次驾驶评测：到处都超有趣

加利福尼亚州萨利纳斯 – 对于热爱驾驶的人来说，除了一条笔直狭窄的红绿灯路段之外，电动汽车（EV）呈现出一个难题。它们快速、平滑且清洁无污染。但它们往往被孤立，缺乏个性和驾驶参与感。早期的例外，比如你的保时捷Taycan或Lucid Air，对许多买家来说价格不菲。

预计在2025年推出的现代IONIQ 5 N力图改变这一切，增强感觉、声音、拉力赛车动作，甚至是DIY换档的体验。这款史上最强大的现代汽车拥有641匹马力，融入了一系列新奇技术，旨在营造出旧时熟悉的感觉。我在追逐11次派克峰爬山大赛冠军保罗·达伦巴赫绕着拉古纳塞卡赛道飞驰时，基本上确信了这一点。为了增强赛车的可信度，达伦巴赫将驾驶一辆落地规格的Ioniq 5 N，攀登派克峰的156个转弯，希望能为量产电动SUV设定一个纪录。

达伦巴赫对N系列第一款电动车的信心很有预兆，这款豪华升级版的Ioniq 5起价为67,475美元，几乎满配。再加上1,000美元的Performance Blue Matte涂装和地毯，总价为68,675美元。相比之下，保时捷630马力的电动Macan Turbo起价为106,950美元，还不包括任何选项。即使是402马力的Macan 4也将从80,450美元起售，并输给现代这款最新过度表现者239匹马力。

我们业余爱好者在拉古纳塞卡赛道上令人心跳加速的海拔和11个弯道中驱策着现代的“小角落恶棍”感觉很好。好吧，考虑到它庞大的4,861磅的整备重量，“小”也许不是个合适的形容词。但现代并非仅仅是装模作样，改进后的电池化学成分从与Ioniq 5相同大小的电池包中挤出了84可用千瓦时，而Ioniq 5拥有77.4千瓦时。空气动力学、散热器和（电动）马达油冷却都已升级到赛道规格，加上它还增加了一个独特的电池制冷装置。

与包括Elantra N在内的每一款N系列车型一样，现代已退休的顶级工程师（以及前宝马M系部门主管）阿尔伯特·比尔曼的影响无处不在。这一点在汽车令人欣喜的活泼、平衡操控中表露无遗。我在定制的21英寸倍耐力P Zero“Elect”系列轮胎上轻松地滑行几次。这款车明显重量大于它的足迹，但641马力的动力抵消了这一状况，专家级调校和低重心也起了作用。漂移模式甚至可以模拟手动档汽车的离合器踢脚来启动旋转。

与标准的Ioniq 5或甚至Kia EV6 GT相比，底盘更加坚固10%，多了42个焊接点和6.9英尺的增强结构粘合剂。车身更长更低，接地间隙和驾驶座位几乎降低了一英寸；车身宽度增加了2英寸以适应漂亮的21英寸锻造轮毂。紧凑的运动座椅采用微麂皮覆盖，驾驶员的臀部位置下降了1.6英寸；这在任何猫腻十足的跨界车中都是受欢迎的优势。重调的弹簧、衬套和三位置电子减震器，以及更轻的铝合金下控制臂。

一些粉丝可能更喜欢低调，但Ioniq 5 N穿上了带橙色刺绣的炫耀性心脏。扩大的前格栅和一个新的鼻部融入了主动空气挡板和帘墙，黑色侧镜和铝质N标志。拉长的车顶扰流板和后扩散器配对了以赛车格子旗为灵感的后照明。一个“Luminous Orange”条纹包裹了下部车身。内饰方面，固定的、全长的中央控制台取代了标准Ioniq 5的开放式地板设计，营造出更加驾驶舱的感觉。

在驶出维修通道前，我调好电池预热和N赛道模式，后者能管理电池输出以进行全力的冲刺或耐力赛。现代表示，800伏特架构的充电速度与标准Ioniq 5匹敌，所以这款现代旨在在赛道上奔跑大约20分钟，充电至80%大约需要18分钟 – 前提是附近有350千瓦的直流快充 – 然后回到赛道上让你的好友在赛车日感到尴尬。N工程师团队在纽博格林开发了一款能连续完成两圈北环的电动车，行驶了6,200多英里。许多电动车几乎在完成一圈之前就会耗尽电池或过热。

我在拉古纳的直道上加速行驶时，猛地按下N方向盘上的橙色“NGB”按钮。它笨重的“N Grin Boost”名称似乎是从首尔的一次烧酒营销会议上随意想出来的。但它带来的效果是受欢迎的，就是10秒内提供40马力的增压（从601马力提高到641马力）。扭矩从545磅英尺提高到568，后者比Model Y Performance高出了71磅英尺。启用发射控制可以实现在声称的3.25秒内0-60英里加速。最高速度是健康的162英里每小时。

狂野的快速驾驶伴随着可选择的三种动力总成声音，通过10个内部和两个外部扬声器播放。最自然的“点火模式”会按照N系列2.0升四缸发动机的调调鸣响，这款发动机在Elantra N中使用。“Supersonic”模式受到双引擎战斗机启发，在加速和转弯力上添加了一个虚构的声障。

最有创意的是，现代工程师并不满足于普通的单速电动变速箱体验。他们的拨片“N电子换挡”模拟了八速双离合器变速箱的感觉和引擎转速。甚至在12.3英寸驾驶员仪表上还有一个转速表，针在“怠速”时会微微颤抖，并在向8000转/分钟加速时同步至四缸发动机的扭矩曲线。（不必介意幕后的电动奥兹，实际上双电机转速可达21,000转/分钟）。驾驶员会感到出乎意料的自然扭矩中断、重新接合和转速匹配的降档。动作几乎和升降的引擎声音匹配得惊人，包括在换挡期间可选择的爆发声和咕噜声。当我在手动模式下碰到“红线”时，我付出了老式代价，因为现代在模拟的转速极限器上猛撞。选择档位过高，动力系统会受阻。期待其他性能汽车制造商迅速采用此系统的某些版本。

不爱加油的古板人士可能会嘲笑现代为获得更模拟的电动汽车驾驶体验所作的尝试，尤其是涉及模拟的部分。但他们并不是这款车的付费观众。应该给现代他们实验精神的信任。

现代声称其再生刹车力在业内最高，最高减速力可达0.6 g。这有助于节约机械制动器过热和磨损。然后刹车踏板转而进入品牌迄今为止最强劲的制动器，包括带有15.8英寸转子的四活塞前制动钳。现代还沿用了其通常的“i-Pedal”设定，实现最大再生和单踏板驾驶，以及为了更快反应的运动设定。按EV标准，踏板本身结实可靠，但在赛道上的敏感度仍不如顶级ICE模型。为了满足忠实的左脚刹车者，现代允许在刹车踏板和油门上同时进行两步操作而不切断动力。

Ioniq 5 N最大的失误是屏幕上性能设置的过多，足以使梅赛德斯或宝马看起来是克制的典范。有电机、转向、制动器、稳定控制、换档、声音、电池管理等选择。子菜单下还有子菜单：一个过于庞大的性能屏幕需要另一个层面的屏幕来获取“性能选项”。发射控制提供高、中、低摩擦路面的选择，而你只想在红绿灯时甩掉对手。我向现代代表和工程师求助以调整电子限滑差速器，可以向后发送100%的动力。五分钟后，他们仍在拼命调整，因为操作前的混乱条件使他们无法进行调整。幸运的是，方向盘上的一对N按钮可以存储你经常使用的预设配置的宏设置。

离开赛道后，我在日常道路上，包括在蒙特雷县众多梦幻道路中让人眼花缭乱的Laureles Grade，管理了一个快节奏的小时。车架安装的电动转向获得更快的比例和令人愉悦的（可调节的）重量。路面的反馈仍然有些疏远，但比大多数电动车要好。前一天，我在同一条路上驾驶的操控敏锐的梅赛德斯-AMG GLB 35提供了更可靠的转向感觉。但结果是结果，现代将碾压同样尺寸的302马力奔驰，具有两倍多的马力和扭矩，以及至少相同或更好的轮胎抓地力。

另一个现实世界的痛点是仅有221英里的行驶里程，相比之下，标准的AWD Ioniq 5为260英里，单电机版本高达303英里。但这是你为了一款现代汽车付出的代价，以牺牲效率换取速度的荣耀和真正的赛道能力。对于那些经常将野马、宝马甚至一些保时捷抛在身后的车主来说，这根本就不是什么牺牲。